LE CANADA TARDE à éLECTRIFIER SES AUTOBUS SCOLAIRES

Ils représentent une cible facile pour une électrification rapide et totale. Et pourtant, aucune cible fédérale n’est en place pour électrifier spécifiquement les quelque 50 000 autobus scolaires qui sillonnent les routes du pays. Une anomalie qu’Équiterre aimerait voir corrigée.

En établissant une cible spécifique pour les autobus scolaires, Ottawa enverrait un signal qui faciliterait de différentes façons la transition pour ce type de transport. D’abord, il pourrait assortir ses cibles d’une aide financière conséquente exclusive au transport scolaire. Ensuite, il attirerait un peu plus vers le Canada la production d’autobus zéro émission, qui s’en va plus abondamment vers les États-Unis à l’heure actuelle.

Nos voisins du Sud ont un programme ciblé pour les autobus scolaires, observe-t-on chez Équiterre. Cela rend les choses beaucoup plus simples pour les transporteurs scolaires américains.

Ottawa pourrait profiter de la mise en place d’un programme canadien spécifique pour faire le ménage dans ses différentes aides à l’électrification, et pour mieux agencer son aide avec celles de provinces qui, comme le Québec, ont déjà leurs propres cibles. La province espère électrifier les deux tiers (65 %) des quelque 10 000 autobus scolaires qui seront sur la route en 2030.

Pour le moment, on ne peut pas dire que la transition est bien engagée. On comptait environ 300 autobus scolaires électriques au pays à la fin de 2021. Au Québec, il s’en est commandé environ 900 l’an dernier. Pour atteindre la cible fédérale de 2040, il faudrait en vendre 2850 par année pour les 17 prochaines années, calcule Équiterre.

« Ce qu’on croit, c’est qu’avoir l’équivalent au Canada du programme spécifique pour les autobus scolaires qu’il y a aux États-Unis, cela aiderait à la transition et faciliterait l’achat d’autobus zéro émission », dit Valérie Tremblay, chargée de projet et porte-parole d’Équiterre. « En ce moment, les transporteurs sont un peu découragés vu les prix élevés et les délais un peu longs ».

Des cibles et une aide appropriées « enverraient le message qu’on veut vraiment faire cette transition. »

Alliance pour les autobus jaunes

Pour accélérer les choses, Équiterre et ses partenaires ont formé plus tôt cette année l’Alliance canadienne pour l’électrification des autobus scolaires (ACEAS).

Le gouvernement Trudeau a déjà publié des cibles qui englobent tous les types de véhicules moyens ou lourds, y compris les autobus. D’ici 2030, 35 % des ventes devront concerner des véhicules zéro émission. La totalité des ventes de véhicules moyens ou lourds neufs devra être à zéro émission d’ici 2040.

Comme on ne parle que de ventes, les véhicules déjà présents sur la route continueront de circuler jusqu’à 12 ans — soit la durée de vie moyenne d’un autobus scolaire au pays — après l’entrée en vigueur de ces échéances, déplore Équiterre.

Les autobus scolaires, ajoute l’organisme, représentent une solution facile pour la transition vers des véhicules à zéro émission. Leurs itinéraires sont prévisibles et souvent relativement courts. « Entre les trajets planifiés, ils sont généralement ramenés à une installation centrale où ils peuvent être rechargés, ce qui en fait des candidats idéaux pour l’électrification », écrit Équiterre dans une étude qu’elle publie mardi.

Question de (gros) sous

L’Alliance canadienne pour l’électrification des autobus scolaires a mandaté la firme Dunsky pour dresser l’état de la situation des autobus scolaires au pays et pour voir par quels moyens le gouvernement pourrait accélérer leur décarbonation.

Le constat est limpide : tout est une question de sous. Le coût d’acquisition d’un autobus scolaire à moteur électrique d’un format comparable à ceux actuellement sur les routes est 1,5 à 2,5 fois plus important que celui d’un autobus à moteur diesel. Sans aide, il faudrait plus de 19 ans à un transporteur pour amortir la surprime payée pour électrifier ses autobus.

L’aide gouvernementale actuellement en place réduit à un peu plus de quatre ans le temps pour amortir le prix payé pour un autobus électrique. Ce délai peut raccourcir à trois ans environ pour un transporteur qui empocherait en plus des revenus tirés d’une infrastructure de recharge bidirectionnelle où il pourrait revendre l’énergie en trop dans les piles de ses autobus.

Très peu de transporteurs au pays connaissent toutes ces mesures, note Équiterre. Certaines viennent même à échéance bien avant la fin de la décennie. Le gouvernement fédéral pourrait donc démontrer plus de clarté dans ses engagements.

Sinon, l’atteinte des cibles actuelles, au niveau du Canada, « cela nous inquiète », admet Valérie Tremblay. Si rien n’est fait, « on sera encore loin des objectifs en 2030 ».

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